En 1978, le phénomène moto de cette fin de décennie est sans conteste la Yamaha XT500 qui remet au goût du jour, dès 1976, l'agrément du gromono tel qu'il l'était avec les monos anglais des années 60 (Norton Manx, Matchless G50, AJS 500, etc…) mais sans les défauts (fiabilité, fuite d'huile…).
Alors seconde toutes catégories du marché français, la XT semble indétrônable mais entraîne alors l'engouement des autres constructeurs japonais dans son sillage… Et Suzuki ne déroge pas au phénomène.
Conscient qu'il va être très difficile de battre la XT500 dans son créneau, Suzuki préfère alors jouer la carte de la légèreté, de la maniabilité et d'une orientation TT prononcée.
Pourtant, lors de son lancement en 1978, le SP370 ne va pas enflammer les foules : son moteur résolument super-carré (85 x 65.2) privilégie certes les montées en régimes et les vitesses de rotation élevées mais n'offre qu'un caractère très édulcoré par rapport à la référence du moment, la XT500.
Bien que Suzuki réussisse son baptême du feu qu'est le Paris-Dakar (Laurent Gomis mène la SP370 a un honorable 10éme rang moto), les ventes ne décollent pas et finit sa carrière sans bruit en 1980.
En 1979, Suzuki sortit une version DR370 (déjà…) dérivée de la SP370 nettement plus orientée off-road et destinée au marché américain : pneus cross, sabot, soufflet de fourche, circuit électrique simplifié, etc…
La SP servit aussi de base à un hybride d'enduro : la Suzusky. Cet exercice de style revient à Philipe Cornut qui monta un moteur de SP gonflé à 420cc dans une partie-cycle d'Husqvarna. Cette machine fut une des première moto d'enduro 4 temps.
Conscient du flop de la SP370, Suzuki décide de radicalement moderniser son trail gromono. Sur la même base moteur (boîte), Suzuki développe un nouveau haut moteur, amenant la cylindrée à 396cc. Le cadre provenait également de la SP, mais fourches et amortisseurs étaient différents (plus de débattement).
Malheureusement, la DR400 se retrouve encore d'une part dans l'ombre de la mythique XT500 et d'autre part en concurrence avec les XL Honda.
En 1982, la cylindrée passe à 498cc et s'accompagne de gros changements sur le moteur : la culasse passe à 4 soupapes et 2 arbres d'équilibrage. Ce moteur préfigure celui de la DR600 à venir.
La partie-cycle reste totalement identique à celle de la DR400 et d'apparence, la DR500 ressemble comme une goutte d'eau à sa devancière.
<<< ici la version US de la DR500, avec tout l'accastillage "off-road".
La DR500 obtient une belle troisième place au Dakar 83 (derrière Drobecq et Auriol), avec Marc Joineau aux commandes.
Encore une fois, la DR se vend mal et Suzuki ne semble pas trouver la recette qui fera des DR un best-seller….. Mais ça n'allait pas tarder !
Au début des années 80, le trail a le vent en poupe, les ventes explosent et les constructeurs proposent des produit de plus en plus performants, directement dérivé des modèle d'usine du Paris-Dakar.
Ainsi, en 1983, les nouveautés trails se bousculent avec notamment avec l'excellente XLR600 Honda (83), la non moins excellente Yamaha XT600 Ténéré (83) et la très moderne Kawa KLR600 (mono liquide, double ACT…).
Face à l'âpreté de la concurrence Suzuki se doit de réagir rapidement pour ne pas faire sombrer les DR dans l'oubli.
C'est dans ce contexte qu'est présentée en octobre 1984 (millésime 1985) la réponse Suzuki : la DR600. Le moteur est celui de la DR500 dont la cylindrée a été portée à 585cc et amélioré sur plusieurs point (radiateur d'huile, etc… des détails): il s'agit donc d'un mono moderne munis de 4 soupapes (entraîné par un ACT), deux arbres d'équilibrage et doté pour l'occasion du refroidissement mixte air/huile (une technologie Suzuki, déjà utilisée avec succès sur les GSXR).
La partie-cycle n'est pas en reste puisqu'elle n'attire que les éloges : cadre rigide et suspension d'excellentes qualité. L'équipement bien que basique présentent des avantages non négligeable : réservoir de 21l, sabot moteur en aluminium, selle confortable et protége-main...
La DR600 est bien née, elle se prête aussi bien à un usage routier (selle et suspension confortable, moteur bien rempli et plein d'allonge, freinage suffisant) qu'à un usage TT (partie-cycle excellente, grands débattements de suspension. Son succès est immédiat et durera jusque la fin de commercialisation de ce modèle en 1990 (!).
La nouvelle DR, bien disposée à un usage TT, permet d'être utilisée en rallies africain sans grosse préparation. Elle s'illustre ainsi au rallye d'Algérie, en 1984, avec Marc Joineau au commandes d'un DR600 quasiment d'origine. L'histoire est en route…
En 1986, la DR600 de base se double d'une version " Djebel " (Elle devait s'appeler Dakar, mais l'appelation était déjà prise) parée de nouveaux accessoires qui la rende encore plus attractive. Ainsi, sur ce modèle, on notera l'apparition d'un protége-disque, voyant lumineux, sacoche range-outils, et d'un petit déflecteur de phare. En 1987, un compte-tours électronique apparaît sur le modèle Djebel.
En 1988, aucun changement mis à part un porte bagage plus solide en aluminium sur la Djebel, et, en 1989, un frein à disque à l'arrière.
Durant toutes ses années de commercialisation, la DR 600 se forgea une solide réputation de robustesse et de fiabilité, avec un moteur particulièrement endurant. Il n'est pas rare de tomber sur des DR600 de plus de 100000 km qui n'ont pas nécessité de gros frais de remise en état. La DR600 achève sa carrière en 1990.
Début des années 80, l'engouement populaire en général et des motards en particulier pour le Paris-Dakar et ses alter ego est frénétique. Cet engouement va de paire avec l'explosion du genre "Trail", et c'est tout naturellement qu'on assiste à l'apparition de Trails "Dakar-Replica", avec réservoirs "tanker", suspensions à grands débattements et poids conséquent. C'est la Yam XT600 Ténéré qui mit le feu au poudre en 84. Peu après, les premiers trails bicylindres apparurent, atteignant de nouveaux sommets de poids et de performances.
Dans ce contexte, Suzuki ne pouvait pas rester inactif et proposa en 1988 une version éléphantesque de la DR : la DR750 " Desert Express ".
Le moteur bien qu'inspiré de la DR600 et totalement nouveau. Il adopte un alésage record de 105mm ! L'allumage est confié à 2 bougies afin d'assurer une combustion homogène malgré le large front de flamme engendré par le fort alésage. La carburation est assurée par 2 carburateurs à dépression (1 par soupape). Enfin, 2 arbres d'équilibrage permettent de filtrer le plus gros des vibrations primaires et secondaires.
Le tout est placé dans une excellente partie-cycle avec un double réservoir de 29l et un carénage tête de fourche.
Avec ses " mensurations ", La DR750 se place plutôt en alternative aux bicylindres (certes plus puissants, mais plus lourds) qu'au gromono classiques.
En 90, la cylindrée passe à 779cc et la DR750 devient alors DR800 " Big ". L'ésthétique reste la même, seul le moteur change par allongement de la course (alésage inchangé).
Pour le millésime 91 Suz décide enfin de redessiner le carénage de la " Big DR " (qui perd, par la même occasion, son sobriquet de " Big ") et d'améliorer certains détails de conception : remplacement des 2 réservoirs par un d'une seule pièce en acier protégé par les flancs de carénage, double sortie d'échappement s'intégrant à la ligne générale, fourche plus grosse (43 mm) et disque de frein de 300mm. La Big devient alors presque belle !
La Big DR achève sa carrière en 1997, sans bruit et dans l'indifférence générale. La mode du trail (au sens où l'entend la big) étant tout à fait passé de mode en cette fin de décennie.
Au début des année 90, la concurrence se fait rude, la course à la cylindrée fait rage, et les 600cc deviennent un peu juste. Sur la même base, Suzuki développe donc un moteur de 650cc qui remet la DR en concurrence directe avec une certaine Dominator 650, référence des gromono, toutes catégories confondues.
La DR650 arrive ainsi en 1990 dans deux versions bien distinctes : DR-R Djebel et DR-RS.
Le modèle subira un lifting esthétique en 1992. Au programme : allégement générale de la ligne. Le réservoir de 21l, le massif porte bagage alu et le saute vent disparaissent respectivement au profit d'un réservoir de 17l, d'un petit porte paquet en acier et d'une bête plaque phare. La DR650 Djebel devient alors DR650R et perd 8 kg dans la foulée.
Ces changement vont de paire avec la tendance du marché : le trail " Africain " se démode au profit de trails plus légers et plus aptes au tout-terrain.
Il faudra attendre 1991 pour voir apparaître le démarreur électrique sur la DR650RS qui devient alors DR650RSE...
Ce modèle ne connaîtra plus aucune évolution (hormis les coloris) jusqu'à son retrait du catalogue en 97 (au profit de la Freewind mue par la nouvelle génération de mono 650, voir plus loin dans le texte…).
Au début des années 90, le concept du trail Paris-Dakar Replica commence à avouer ses limites. Cette catégorie de trail s'éloigne inexorablement de la philosophie d'origine du concept "trail-bike", résidant principalement dans la polyvalence et dans la capacité à rouler sereinement dans les chemins. De plus, la tendance des gromonos "civilisés" à devenir de plus en plus "routier", voire "urbain", s'accentue. Ce qui leur interdit de plus en plus les chemins.
L'ensemble du microcosme motard (dont la presse spécialisée se fait le porte-voix) commence donc à réclamer un retour au source et aspire au retour de motos plus polyvalentes, plus légéres, plus simples et surtout moins chères.
C'est dans ce contexte qu'en 1990 Suzuki se fait encore remarquer par un coup de génie : c'est la sortie de la DR350, sorte de retour aux sources, à l'esprit des premiers trails-bike (en gros, la XT500 !).
La DR350 est donc la moto que tout le monde attendait, c'est le chaînon manquant dans la production "trail" du moment. Cette petite moto qui arrive donc pile au bon moment, un an après la disparition du catalogue de la mythique XT500, témoignera d'un succés inédit mais justifié dans une catégorie de moyenne cylindrée habituellement délaissée. A l 'époque, on pense même que la petite Suzuki va relancer la catégorie et que les autres constructeurs suivront. Il n'en sera pourtant rien...
Confiée à Al Baker, grand Pape du mono à soupapes de TT, le développement de la DR350 est achevé fin 1989 et dura plus d'un an. Voici l'avancement des travaux début 89 dans l'antre secrète d'Al Baker:
Son moteur, 100% nouveau, marche comme la foudre en regard de sa cylindrée. Il est très compact (utilisation d'un carter sec et d'un seul arbre d'équilibrage entraîné par couples de pignons) avec un refroidissement mixte air/huile et posséde un rapport volumétrique de 9.5/1.
La DR350 remporte un succès inédit (5éme vente de trail en 92 avec 1411 unités vendues) dans la catégorie des trails de moyennes cylindrée (catégorie souvent boudée).
La DR350 permet en outre de pratiquer la balade TT et même de participer à un enduro sans autres modifications que la monte de pneumatique adaptés.
La machine est bien née et ne connaîtra pas de gros changement, mis à part l'apparition du démarreur électrique en 1994. La DR350 achéve sa carrière en 1999.
Pour l'annecdote, en 1992, en réponse à l'importante hauteur de selle de la DR350, apparaît une version SHC (pour Suzuki Height Control) munie d'un astucieux système de hauteur de selle variable qui joue sur la hauteur de suspension (- 40mm en position basse).
Ce modèle fut un échec en France, et la SHC n'était plus au catalogue l'année suivante.
Au milieu des années 90, le trail est en perte de vitesse. Les ventes ralentissent et la cible a changé. Les acheteur de trails sont soit des motards citadins pressés, considérant leur trail comme un moyen purement utilitaire de déplacement urbain, soit des enduristes en herbe (plus rare), soit des gros rouleurs versé dans le gros trail routier multicylindre (Varadero, Transalp, R1150GS…). Les trail gromono de base ne suffisent plus, le marché se constitue de niches dans lesquels des modèles " généralistes " (comme l'ont été les DR650) n'ont plus leur place.
Dans ce contexte, Suzuki développe un tout nouveau mono de 650 cc, plus compact et plus moderne que l'ancien bloc. Ce nouveau groupe est plus proche des la mécanique de la DR350. Il est voué à propulser deux nouveaux modèles : la DR650SE en 1996 et la XF650 Freewind en 1997.
Elle s'inscrit dans la nouvelle tendance des trail sportifs, avec d'excellente aptitude en tout-terrain. C'est un peu un retour aux sources du trail originel (encore et toujours la XT500).
Suzuki arrête la diffusion de ce modéle fin 2003, certainement pour des raisons de marketing (certainement pour ne pas faire d'ombre au DRZ400). C'est la fin d'une moto très polyvalente et aboutie. Dommage....
Le marché de la moto ayant une fâcheuse tendance à se segmenter, Suzuki devait réagir sur le segments des trails urbains dominé par la BMW F650.
Dans ce contexte, Suzuki sort en 1997 la XF650 Freewind dont l'utilisation est vouée quasi exclusivement à un usage utilitaire citadin.
La base mécanique est identique à celle de la DR650SE, à savoir le nouveau groupe de 650cc, mais l'équipement est radicalement différent. Les suspensions offrent moins de débattement au profit de la hauteur de selle et la roue avant passe de 21'' à 19''.
De même, le porte-paquets est dessiné pour recevoir facilement un top-case.
Fin des années 90, les trails survivant se veulent de plus en plus sportif ou de plus en plus urbain. Dans ce contexte, Suzuki devait penser à la succession de la maintenant vieillissante DR350. C'est chose faite en 2000 avec l'apparition de la DRZ400.
La nouvelle machine se veut beaucoup plus sportive que sa devancière. Elle est beaucoup plus proche d'une machine d'enduro. Elle devient donc plus exclusive que la DR350.
Le moteur est 100% nouveau. C'est une mécanique très moderne : refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes entraînées directement par poussoirs (plus de culbuteurs), cylindre sans chemise (traitement nikasil) et des cotes très super-carré (90 x 65.2 au lieu de 79 x 71.2 sur le DR350). Ce diable de mono parvient à sortir 40cv à 7600tr/min, mais perd le caractère de gromono (couple à bas régime) et devient rageur à haut régime.
Ce nouveau bouilleur s'inscrit dans la tendance actuel des mono 4 temps d'enduro, une évolution radicale du gromono classique !
La DRZ400 est à ce jour (2006) le seul DR encore en fabrication, digne descendante des SP370 et autre DR600 !
Cette page n'aurait pas pu être réalisée sans l'aide précieuse de quelques ouvrages et magazines . Aussi, comme dans tout mémoire qui se respecte, voici la bibliographie qui a contribué à étayer la saga des DR (je vous fait grâce des rappels dans le texte…) :